2016年10月29日
這個月,內地網絡租車合法化的政策再有變化,引發社會熱議。今年7月28日,交通部、公安部等7個國務院部門聯合發布新規,將網絡租車服務合法化。新政頒布僅兩個月,10月8日,北上廣深同時出台地方性細則,大幅提高網絡租車行業的進入門檻。
內地的互聯網經濟一向走在香港前面:2015年8月,香港Uber司機和員工被警察拘捕,一度引起網絡租車合法性的討論,然而迄今為止並未有任何進展。而內地7月底率先出台全球法規將網絡租車合法化,這不僅對於打車軟件是好消息,對於所有互聯網經濟中處於灰色地帶的業者都是一種鼓勵。利好消息刺激下,已與「快的打車」合併的「滴滴打車」8月1日宣布收購Uber中國。然而不到兩個月,四個一線城市同時發布地方性細則抵制國務院新規,杭州、天津、重慶幾個城市亦隨即模仿。
地方舉戶籍牌抗中央
這些細則,除了設置複雜的網絡租車司機資格申請流程,對汽車的車型、車齡、排量等硬體要求頗多之外,最惹人非議的是要求本地戶籍和本地車牌才能成為網絡租車司機。幾個城市中,尤以上海最為嚴格,要求司機同時具有本地戶籍、本市駕照、本地車牌;北京次之,要求本地戶籍和本地車牌;深圳、杭州、重慶等遠離政治中心的城市則將「本地戶籍」放寬為「居住證」,但均要求本地車牌。地方新政若執行,勢必將減少租車的供給,增加運營成本,提高其價格。
對汽車硬體的要求排除低配置車輛,姑且可理解為乘客安全考慮;然而本地戶籍、本地車牌等要求,實際是將外地勞工拒絕在共享經濟的門外。果然,此令一出,「滴滴打車」公開呼籲地方政府重新思考,因為這將使滴滴1500多萬司機大部分「被迫退出」。
作為世界上最嚴格的人口流動控制制度,戶籍制度是中國如今生育、教育、就業等各種不平等的源頭。而戶籍制度的理念,在根本上就與共享經濟的共享、共贏理念背道而馳。各地政府以戶籍來規管網絡租車,實在是要斷了共享經濟的生路。
10月17日,北京大學經濟學家張維迎公開批評地方政府的監管細則是「漠視窮人的權利」的言論,引發全國30餘家出租車公司聯名發表公開信,要求張維迎道歉。這聯名信實在可笑,如張維迎所說,網絡租車的出現,其實已經宣布了傳統出租車行業的死亡;利益受損的不是的士司機,而是出租車公司和相關監管部門。這些既得利益者打着出租車司機的名義抵制網絡租車,實質上是要盡力維持自身的壟斷經營權。
中港出租車司機面對的共同問題,不是打車軟件的興起分薄客源,而是出租車公司高昂的「車租」。擁有700萬人口的香港竟只有1.8萬輛的士,一張的士車牌可炒至800萬天價,皆因港府停發的士車牌22年。背後原因,究竟有多少利益團體政治游說的因素,實在不言自明。
另一方面,內地各地方政府對國務院政策的「軟抵制」──不反對網絡租車合法化,但通過各種地方化政策進行限制──不僅觸犯民意,亦違反勞動法和行政許可法等,涉及就業歧視。然而這種「軟抵制」反映了中國的政治現實:中央推動戶籍改革和網絡租車合法化,而地方政府竟然利用戶籍政策將中央政令化為無形──讓人懷疑在中央與地方政府的博弈中勢弱,以至「政令難出中南海」。以戶籍政策管制網路租車,不僅會直接影響打車軟件的生存──「滴滴打車」明年進行的 IPO計劃恐要擱置──更會拖慢互聯網經濟重組利益格局的進程。雖然網絡租車在世界各地都遭遇因「非法運營」被扣押,也曾經受到各地計程車業者激烈抵制,但都擋不住它火遍全球。然而,當共享經濟遇上中國的戶籍管制,才真是遇上最強有力的阻礙。
劉璟_香港大學SPACE中國商業學院講師
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