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2019年2月12日

高天佑 新聞點評

台灣史上首次機師罷工

筆者當年第一次出門旅遊,去的是台北,乘搭中華航空客機,吃過飛機餐之後,難忘身穿優雅制服的空姐,用台式溫柔腔調婉約地問「喝烏龍茶嗎」,未曾抵埗先沉醉,當時已深感「台灣最美的風景是人」,自此每逢赴台都首選華航而非「因航」,至今每次都很滿意。然而,華航近日爆發台灣史上首次飛機師罷工事件,就教人今後未必敢搭該航空公司的長途機,事緣機師們非為爭取加薪,只要求在長途航班多些休息時間,跟國際看齊;可是華航近年備受大陸航企和日本廉航兩面夾擊,經營十分困難,以致勞資雙方僵持。

非為加薪 爭取長途休息

華航由台灣政府於1959年成立,屬「國營」航企,首批機師全部來自空軍,而且直到七十年代仍經常為軍方執行運輸任務,其董事長亦多由退役空軍總司令(如徐煥昇、烏鉞)出任。因此,華航早期的管治充滿軍隊鐵血風格,講求恪守紀律和服從領導;尤其當時「忘毋在莒」時代,一來社會上下克難為國,二來華航機師薪水和福利待遇甚佳,基本上比照空軍,三來他們出身戰場、揸慣戰鬥機,不會動輒扭計投訴長途飛行、缺乏休息等問題。

然而,隨着台灣於八十年代實行「軍企分家」,並於1988年實施「開放天空」(開放民航市場)政策,引入長榮等民營航企及海外航空公司,華航亦正式轉型為純民航公司,不再跟軍方有聯繫,更於1993年在台交所IPO上市,該航企也開始面臨現代化的挑戰,不能再依賴「軍法管治」。

恰逢台灣經濟在1980至1990年間起飛,躋身亞洲四小龍之一,所謂「錢淹腳目」,華航的轉型也順風順水,一方面受惠於國際往來頻繁令生意興旺,並因此能給予員工較佳待遇。所以直至最近為止,華航只曾爆發一次大型工潮,就是2016年6月的空中服務員罷工抗議削減待遇,但僅維持3日,最終以資方作出較大讓步(恢復80分鐘報到時間,並增加每小時2美元外站津貼)落幕,而飛行員更從未試過罷工。

凡事總有第一次,由本月8日(年初三)清晨6時起,華航機師工會宣布開始罷工,超過600名機師參與,佔華航機師總數逾半,導致該航企大批航班被迫停飛,包括往返香港和台灣的班次,打亂了不少港人的新年外遊安排。機師工會的訴求並非爭取加薪,而是不滿連續飛行時間過長、缺乏休息。

按原有機制,華航在長途航班僅安排3名機師輪替,低於大多數發達經濟體的4名機師標準,此舉令每名機師平均執勤時間拉長,尤其在航班延誤情況下,經常深感疲倦甚至虛脫,恐有礙飛行安全,故工會要求公司跟國際標準看齊。據昨晚最新消息,勞資雙方各作出局部讓步,資方同意在12小時以上航班安排4名機師;勞方則由原本要求8小時以上航班的機師由2名增至3名,退讓為在9.5小時以上航班才增至3名機師。可是,資方尚未接受9.5小時以上航班增加機師輪替,雙方分歧仍大,短期內恐難達共識,罷工料將持續。

經營困難 華航不易讓步

針對在9.5小時以上航班應否增加一名機師,看似對成本影響有限,問題在於華航近年經營愈加困難,或許沒空間作出太多退讓。據最新公布業績,華航去年首三季營業額錄得1262億元(新台幣.下同),按年增加10%;但受累於機票降價及油價上漲,營業淨利僅31億元,按年大減49.6%,扣除稅款後淨利率只得1.4%,距離虧損只一步之遙。同時,截至去年9月底,華航淨負債率達150%,總有息債務高達1082億元,每年現金流連付息也勉強,遑論減債,陷入不斷借新還舊困局,令債務愈積愈多。

歸根究柢,華航近年面臨三重經營困難:一、台灣經濟持續放緩,導致總體民航需求疲弱;二、華航向來最賺錢的是往返台灣和日本航線,但過去幾年日本兩大航企全日空(ANA)和日航(JAL)分別成立廉航子公司Peach和TBL,主打亞太區短途航線,其票價比華航和長榮更便宜,日式服務質素也不太遜色(只是行李重量有限制,且不提供飛機餐,對短途航線影響不大),對華航的需求和票價構成巨大壓力;三、華航另一主打市場是海峽兩岸航線,但在寶島「開放天空」政策下,包括國航(00753)、東航(00670)、南航(01055)等大陸三大航企,以至於海南航空、廈門航空、上海航空等中型航企,也積極加入兩岸航線競爭,甚至為了政治任務(搶佔兩岸往來主導權)而不惜蝕本貼錢經營,令華航被迫降價應戰,利潤空間進一步收窄。

三面受壓 成本「算到盡」

基於三面受壓,華航在成本控制方面難免要「算到盡」,不能輕易向勞方讓步。無論如何,飛行安全屬最高原則,華航不可能長期要求民航機師像空軍般刻苦耐勞,否則縱然空服員再溫柔親切,恐怕人們也不太夠膽幫襯其長途航班。

 

(編者按:高天佑著作《中產必須死》現已發售)

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(英文版本由EJ Insight翻譯)

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