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2014年7月9日

袁志樂、霍靄琳

建第三跑道不該忽略碳排放成本

機場管理局於2011年公布《香港國際機場2030規劃大綱》,建議興建第三跑道或優化現有的兩條跑道,以解決現有機場跑道即將面臨的飽和問題。根據國際航空運輸協會(IATA)估計,2030年香港國際機場的飛機起降量,將達607,000架次,遠遠高於現有雙跑道系統每年420,000架次的起降容量;同年進行的公眾諮詢結果顯示,七成三受訪者認為,三跑道方案較為可取。政府於2012年3月批准機管局的建議,展開法定環境影響評估程序,並就三跑道系統的設施擬備相關設計細節。但另一方面,公眾亦高度關注興建第三跑道所引起的環保問題。機管局就此於2012年開始評估工程對周邊環境的影響,於2014年6月完成環境影響評估報告,以及提交該報告予環境保護署,現正進行為期一個月的公眾諮詢;如果計劃最終落實,工程將於2023年完成。

一般來說,各國政府在考慮是否興建大型基建的時候,多會進行成本效益分析(cost-benefit analysis)。就機場擴建計劃而言,社會效益主要包括為旅客、航空公司、機場和相關的旅遊及運輸業所帶來的正面影響;社會成本則包括建築成本及環境成本等。以倫敦希斯羅機場的第三跑道成本效益分析為例,碳成本和工程成本相若,可見碳成本在決定一個大型基建是否興建的決策過程中舉足輕重,更足以影響最終決定。在香港國際機場的擴建分析中,碳成本不應該被忽略。但現有法定環評只着眼於空氣和噪音污染等,而忽略了佔社會環境影響重要一環的碳排放。

有見及此,本中心與德國航天中心(German Aerospace Centre, DLR)以香港國際機場第三跑道為案例,一同研究如何把碳排放納入機場的社會成本效益分析中,以作出一個更全面的環境評估。我們所用的方法是,以2010至2030年的預計航班為基準,比較興建第三跑道和維持雙跑道之間碳排放量的差別。首先,我們比較了在兩種情況下,預計從香港前往某一個特定地方的班次,以及某航空公司安排於香港起飛或降落的班次,並考慮研究期間的科技發展及航班更替周期,以計算航班燃油消耗量;然後,我們再根據歐洲航行安全組織的標準:每1公斤耗油量相等於3.155公斤碳排放量,最後計算出在雙跑道和三跑道系統下二氧化碳排放量的差別。結果顯示,2017至2030年間使用三跑道的碳排放量一共約高出了2000萬噸(為避免重複計算,該數字只考慮出發航班)。

雖然以上計算方法與其他類似研究大致相近,但值得指出的是,該數字有可能高估實際情況。首先,因航班轉飛到鄰近機場而對環境造成的影響,並未納入考慮之中。由於大中華區,以至亞洲區未來對航空服務的需求將不斷增加,即使香港國際機場的容量已達飽和,大部分需求不會因而消失。在這情況下,部分乘客及航空公司將使用其他鄰近的機場,例如廣州白雲機場或深圳寶安機場,而鄰近機場起飛或降落所造成的碳排放,亦會對環境(全球暖化)造成相同的影響;因此,考慮雙跑道計劃時,須加上航班由香港轉飛到鄰近機場的碳排放。另外,航空公司在面對機場升降量飽和後,將傾向選擇運載量較大的機種來運載貨物及乘客,因此,升降時的碳排放也將更高。這樣亦會低估了維持兩條跑道計劃的碳排放。

除估算碳排放外,如果要把其納入成本效益分析中,我們就要選擇適當碳排放量的單位成本,把它換算成為成本價格,才能與其他成本和收益比較。使用不同的單位成本將造成總碳成本很大的偏差。

計算單位成本存難題

現在世界各地普遍有3個方法計算碳的單位成本。第一種就是消除污染成本(abatement cost),意思是說因為排放了1噸的碳,如果要從別的途徑減少排放等量的碳所需費用;第二個方法就為參考市場針對碳排放的價格,例如澳洲碳排放稅每噸二氧化碳22美元,以及歐盟的碳排放交易系統價格約每噸10美元;第三個方法為去量化碳排放所帶來的破壞(cost of damage)。

可是,選擇不同的碳排放單位成本計算方法得出的結果將有很大的差異。以2030年因第三跑道增加的碳排放為例,如使用美國環保局的方法碳成本差達到9900萬美元,如用不同的方法去量化碳成本將造成超過10倍的差異【表】。有其他研究使用更高的碳單位成本,將令差距更大,這造成了將碳成本納入機場第三跑道的成本效益分析中的重要難題。

碳成本在大型基建的成本效益分析中是重要的一環,尤其是在香港國際機場第三跑道的計劃中,應佔舉足輕重的位置;可是,在航班轉飛問題及引進碳成本的比較時,若沒有一個共同的標準,社會將難以比較興建第三跑道的利與弊。

袁志樂為香港中文大學航空政策研究中心副主任、霍靄琳為香港中文大學工商管理學士綜合課程本科生

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