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2019年11月12日

鄭宏泰 陸觀豪

政策欠協調 推廣電能車易顧此失彼

新一年度的《施政報告》提出補貼私人屋苑停車場加設充電設施,配合稅務減免,加快普及電能車,藉以改善市區空氣質素,保護環境。因應相關新措施,環境局局長黃錦星積極跟進,親上電台解說。惟新猷毀譽參半,車主喜出望外額手稱慶,環保團體卻信疑參半,憂慮虎頭蛇尾。私用車不單是環境保護問題,更是交通擠塞問題,若以偏概全,只聚焦環保一半,忽視交通另一半,容易顧此失彼,社會也無所適從。

鼓勵出車忽視交通擠塞

作為國際大都會的香港,人煙稠密,高樓大廈林立,集體運輸四通八達,其中鐵路線是骨幹,專營公共巴士作輔助,其他如專線小型巴士等作接駁。簡言之,城內運輸以公共交通為主力,的士是包車計程服務,私用車不屬大眾代步工具。既定政策是寓禁於徵,以稅項控制私用車增長,減低繁忙時段道路擠塞,保持交通暢通。

其一、累進私用車初次登記稅,經數度沿革後,以零售價(連稅)計,現行實質稅率是30%起,售價愈高稅率愈高。其次、累進牌費,按引擎等級徵收,馬力愈大,徵費愈高。其三、提高汽油稅,以現行稅率計,折合每公升零售價(連稅)三分一之多。相對新加坡,須先競投車主許可證,限期屆滿須再換新證,措施算溫和。

此外,城市規劃準則及指南有規定,住宅用地類別不同,車位規劃也不同;發展密度愈高,車位比率愈低,變相抑制私用車需求。

早年政府推廣節能私用車,以稅務優惠汰舊換新。所謂節能車,是低廢氣排放達標;除油電混合動力車外,也包括低耗油高效能汽油車,政策既控制私用車增長,也註銷高齡汽車,消除空氣污染,可謂一石二鳥。懂得經濟學入門者,當認識高齡車本來只有零部件轉售所得的剩餘價值,車換車優惠則增加了經濟價值,即是稅務減免頓然衍生新價值。廢車有價,是求多於供客觀規律使然。

所謂上有政策下有對策,燃油稅沿革是上佳例證。零售汽油及柴油徵稅,原是一視同仁,柴油先天品質及提練成本低於汽油,零售價連稅較低也理所當然。歐洲向來領先柴油引擎,私用車備有汽油版及柴油版供選擇;香港本來禁制柴油私用車,以免影響控制私用車增長之成效。

此外工業用柴油向有稅項優惠,為免渾水摸魚濫用圖利,須加添染色劑以資識別。

時至今日,環保低硫柴油完全豁免稅項,柴油私用車禁制令也取消,柴油零售價實際竟高於環保無鉛汽油。柴油現行零售價是<14元,汽油零售價是<18元,但包括6元稅項;換言之,汽油零售價(除稅)反常低於柴油2元之多。

電能車技術尚欠成熟

此現象反映基本市場規律,售價不以成本決定,而按市場供求決定。豁免燃油稅反令油商有機可乘,提高免稅柴油零售價至市場承受極限。況且的士小巴早已改用燃氣車,柴油用家絕大多數是巴士、貨車、拖頭等營業車,成本可轉嫁顧客。措施旨在替換環保柴油車,也優惠交通運輸業,一舉兩得;油商可從中獲益是客觀規律,也反映政策實務欠周全。

翻查檔案,早在上世紀九十年代,香港已豁免稅項推廣電能車,不過技術尚欠成熟,配套未臻完善,續航力不高,充電效能低,無賣點吸引買家。直至近幾年始見突破,新品牌來自美國新晉企業家,也投資航天高科技,面世後銷情一枝獨秀,產量供不應求。該品牌在香港定位高檔市場,以3年後有條件回購換車招徠,定價參考同級汽油車,殊不相宜。

電能車結構較汽油車簡單,尤其電動摩托相比內燃機,維修保養及操作先天較經濟,售價理應有別。同級汽油車維修保養開支,代理商全包每年約2萬元,個體戶維修車房實報實銷可折半;電能車即使全包也更低。日常代步汽車每年行走約6000公里,同級汽油車每公升約走6公里,即耗油1000公升;以現價計,每年開支約1.8萬元。電能車即使每公里耗電1元,開支只是6000元,相等於三分之一。

不過,該品牌免稅零售價貼近同級汽油車連稅零售價,反映香港市場特殊,政策卻欠周全思考,忽略客觀因素影響:外形流線、色澤悅目、配置齊全實用等,掀起搶購熱潮。物以罕為貴,一車難求,是身份象徵,毋怪私人會所積極滿足充電停車位需求。同級汽油車入門版零售價(連稅)約60萬元,實際稅率是<40%,即是稅前標價36萬元。豪華版零售價近百萬元,實際稅率更高。時勢造英雄,經銷代理在商言商,情況似曾相識,有如柴油汽油稅前差價倒掛翻版。

自由市場強調供求互動,相輔相成。潛在需求促成供應,帶動實質需求,供應百花齊放。社會富裕衍生私用車潛在需求,促成供應,滿足實質需求,繼而吸引投資,促進競爭。汽油車衍生加油站需求,而非加油站帶動汽車需求。同樣道理,電能車衍生充電站需求,而非充電站帶動電能車需求。加油站及充電站皆是配套,誰主誰客不言而喻,熱門私營商場以停車免費充電招徠是明證。

加裝插頭看樓宇水平

舊停車場加裝充電設施,工程與樓宇結構翻新、消防設備升級、升降機安全升級等有別,況且施工環境複雜得多。加鋪電纜、加裝插頭、提高供電等改善工程,繁簡難易視乎原樓宇設施水平而定。即使工程有政府補貼,日後也需自費維修保養;需求及供應孰先孰後實費煞思量,而長遠成本效益也不能忽視,公帑補貼也可能無福消受。

自油電混能車面世,交通及環保政策取向,孰先孰後舉棋不定。財政措施是雙刃劍,交通政策倚重稅項控制私用車增長,環保政策倚重稅項推廣電能車,先天不可兼容。十年來私用車平均年增長率4.8%,高於人口住戶增長及道路建設速度,既喜也憂【圖】。喜者是社會富裕步伐未停,憂者是稅項措施項成效遜預期。新一年度的《施政報告》補貼屋苑加裝充電設施,支援電能車普及化;可是推廣電能車倚重減免登記稅,而稅項減免難免刺激自用車需求,影響交通政策成效。歷年私用車增長不低,與政策反覆顧此失彼不無關係。

措施前後矛盾有先例

特區政策前後不兼容甚至相沖案例,不勝枚舉,典型案例是電子收付有兩條法例三套牌照。八達通卡是電子儲值收付先驅,也是網上銀行雛形。九七回歸那年面世之時,香港有先見之明,納入銀行系統監管。隨後網上購物異軍突起,網上儲值賬戶結算不可或缺,電子收付大行其道,本來佐證香港獨具慧眼。政府卻反其道而行,電子收付脫離銀行監管,另起爐灶。

政策反覆不定,虛擬銀行面世,又通令網上儲值賬戶須與其看齊。一種服務(電子收付)、兩條法例(銀行及儲值支付)、三套牌照(實體銀行、儲值支付、虛擬銀行),大眾如何適從?其實收受存款便是銀行,分別是牌照無限制(全方位)或有限制(不得借貸或網上交易)。何必巧立名目,監管各自為政?

另有案例是收費電視監管「一局兩制」。法例豁免網上廣播領牌,原意利便YouTube等分享平台。時移世易,商人觸覺敏銳,洞悉商機,趁機推出家居三合一:話音(電話)、資訊(上網)、影音(電視),繞過電視廣播牌照。

箇中奧妙是三合包裝各自表述,可以是家居上網收費,附送電話及電視;也可以是家居電話收費,附送上網及電視,也可是變相家居電視收費,附送上網及電話。近年智能手機普及,電腦隨身走,三合一不受時空限制,如虎添翼。一種服務(收費電視),兩套制度(有監管及免監管),形勢比人強,政府擬撥亂反正,也為時已晚。

言歸正題,推廣電能車是環球大氣候,不過香港政經形勢特殊,獨步單方稅項減免鼓勵置換,實難完全奏效。政府應反思交通及環保孰先孰後,檢討整體政策取向,衡量利弊得失,釐定緩急輕重,相輔相成,總勝過屢試屢爽,屢爽屢試,結果是走了不少冤枉路。

鄭宏泰為香港中文大學香港亞太研究所研究總監,全球中國研究計劃聯合召集人、社會與政治發展研究中心聯席主任;陸觀豪為退休銀行家,香港亞太研究所名譽研究員、工商管理學院客座教授

 

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