2019年1月14日
自《施政報告》提出「明日大嶼」願景後,坊間對應否填海的爭議不斷。其實,大家熟悉的沙田、荃灣、屯門、大埔、將軍澳和東涌等新市鎮中,不少土地都是靠填海而得的,可見填海對解決香港人住屋問題起着關鍵作用。所以,我們不要再糾纏於應否填海,而應該集中討論填海的位置,以及如何應對填海帶來的各種影響。
天賜良港 世界難求
「明日大嶼」願景提出在喜靈洲、交椅洲一帶填海造地1700公頃,預計可供70萬至110萬人居住,創造34萬職位。這正正是香港所需。而且中部水域不但在水深、水流都適合填海造島,更鄰近香港的經濟重心,只要興建交通基建,便能接駁至中環傳統核心商業區,以及作為香港未來發展重心的新界西北。人工島選址於此可以說是非常合理;只是我們必須小心規劃,以免填海工程破壞香港作為世界良港的優勢。
持續智庫就填海選址訪問過海港設計工程專家黎鈞衍博士。黎博士為英國土木工程師學會成員,亦是香港工程師學會成員,曾任教於哈爾濱工業大學、香港理工大學土木及結構工程系,並在後期出任系主任,以及開設海港工程課程。他曾於1963至1973年在英國參與多項離岸工程,包括海港設計、碼頭設計、運油輪碼頭設計等。
黎博士在訪問中強調,香港海港的天然地理環境舉世無雙。他說,十九世紀在海上稱霸的英國,於1841年迫使清朝政府割讓香港,就是看中香港的海港優勢。
黎博士說︰「一個良港除了必須有深水航道,還要有一個大而且水深的海域作內港,可容納大量的航運操作和調動,以及供多艘大小船隻作短期安全停泊及在內海航行。天然良港自古以來都是重要商港、海軍據點及補給站。」
他指出,維港東面是鯉魚門,西面是昂船洲及青洲,兩岸均有屏障,港內水深而水面平靜,是理想的深水航道;而其西面的水域,北有青衣,南有交椅洲、周公島、喜靈洲,再西去就有大嶼山,形成天然內港,支援着維港。所以有人說,香港是全中國版圖上最佳的海港;到目前為止,中國還沒有另一個具有如此優良條件的優良港口。
從歷史來看,香港港口在貫通中西貿易上,扮演着極重要的角色,是古時海上絲綢之路重要起點之一。由唐代開始,屯門就肩負起守護珠江口的重任,確保商船在附近一帶的安全航行;唐宋年間,外商船隻入廣州前必經屯門;明朝時代,當廣州仍是唯一對外開放的港口,外國商船都會在香港作補給,然後再到廣州經商。
依仗良港的優勢,香港貨櫃碼頭吞吐量曾經連續6年(1999-2004)佔世界第一位。近年有人認為,香港海運業已走下坡,海港亦漸漸失去重用,棄之也不可惜。然而,根據香港貿易發展局的資料,香港是世界第四大船舶註冊地,跟隨在巴拿馬、利比利亞和馬紹爾群島之後。
中央政府在十三五規劃中,亦提出支持香港鞏固和提升其國際金融、航運和貿易三大中心的地位。政務司司長張建宗曾在活動致詞時,指「海運業過去一直推動着香港的經濟發展,目前超過九成的貨運量仍是經水路運送進出香港,是貿易和物流業的重要支柱」。由此可見,海運業的貢獻絕不能輕視,港口的天然優勢也應該盡量保留。
填海不宜侵佔內港
香港內港周邊的山巒及島嶼形成天然屏障,可降低風暴和海浪的衝擊,讓船隻安全停泊。現時每天有大量貨輪和商船於內港等候泊岸上落貨;遼寧號、列根號等大型軍艦訪港時,亦在內港錨泊。所以,填海計劃必須慎重規劃,不要因造地而封殺海港,否則,就等同自毀長城。
根據「明日大嶼」願景概念發展圖,最大規模的填海計劃是把交椅洲四面包圍,製造一個大型人工島;另外,又在喜靈洲以北及西南填海造兩個人工島。我們嘗試把香港水域海圖與上述選址比較,發現填海範圍的東邊、南邊和北邊部分,均與海事處劃定供船隻停泊的錨地重疊,將削弱內港的功能。
對此,黎博士認為並不理想,更指出向東填海會把進入內港的海口收窄,影響水流及船隻在該區穿梭航行的安全,長遠更會積聚污水,影響環境衞生。較理想的做法是,把交椅洲向西伸展,連接坪洲,同時向西南伸展,連接周公島及喜靈洲,建造一整片約1100公頃的土地。
他又指出,發展圖顯示以道路及鐵路連接交椅洲與香港島,推測是指興建跨海大橋。理論上,只要有足夠的高度,將不礙大型航空母艦駛進內港,但現實是,即使薄扶林有高山可接駁跨海大橋,填海而成的人工島地形卻較為平坦,導致大橋方案難以付諸實行。要實現概念發展圖中的交椅洲至香港島運輸走廊,唯一可行的方法是興建海底隧道。
交椅洲與香港島西端之間的水域水深約為海圖基準面11米至20米,比紅磡海底隧道所在的維港水域(約為海圖基準面12米)深。雖然水深或會為興建海底隧道工程帶來挑戰,但1994年落成的英法海底隧道水深超過30米,現今工程技術絕對能戰勝水深限制。
在中部水域填海造島,並興建交通基建將會是巨大的投資,但卻是必需和值得的。只要當局落實概念發展圖的策略性運輸計劃,打通新界西北至中環傳統核心商業區的經濟帶,把握經濟重心向西北遷移的趨勢,定能讓「明日大嶼」願景成為香港未來發展的基礎。
劉智鵬 持續智庫主席、嶺南大學香港與華南歷史研究部主任
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