2018年8月10日
港鐵沙中線工程再爆醜聞,土瓜灣站地盤附近二十三幢樓宇沉降,幅度超出容許上限,港鐵既涉嫌隱瞞,也沒有停工補救。幾日前,港鐵才因為沙中線紅磡站工程涉嫌造假,導致五名高層被即時離職或被提早退休,現在又懷疑隱瞞沉降,不容否認這家公司實在瀕於沉淪。
根據《蘋果日報》披露,該報取得內部顧問報告顯示,土瓜灣站地盤周邊二十三幢沉降的樓宇之中,寶馬大廈錄得最勁六十二點九毫米沉降,超出上限百分之三十四,該大廈基座是蜆殼油站。位於其旁的土瓜灣市政大廈亦錄得五十一毫米沉降,超出上限五成。
屋宇署的作業備考列明,如工程可能導致相鄰建築物沉降,施工前要擬定可容許的沉降上限,一般建議為二十五毫米,不過承建商亦可因應地盤情況自行計算上限,再交屋宇署審批。工程開展後,如有監測點錄得沉降數值超出上限,便要即時停工,進行修補加固。
二十三幢樓宇沉降超標,屋宇署為什麼不勒令港鐵停工?資深土木工程師倪學仁解釋,沙中線是政府項目,屬於豁免工程,變相把《建築物條例》下的監管權力交予港鐵的「合資格人士」,無需屋宇署批准便可施工。換言之,港鐵擁有特權,屋宇署沒有辦法叫停。
看情況,沙中線及高鐵不按傳統的「擁有權模式」興建,改為採用「服務經營權模式」,弊端實在太多。所謂沙中線屬於豁免工程,正正源於「服務經營權模式」,意思是政府出資興建,港鐵負責規劃和設計,鐵路建成後由政府擁有,港鐵獲批經營權,並且每年收到管理費,假若工程超支,由政府以公帑支付。
在這樣的模式之下,即使出現沉降,港鐵有權拒絕停工;即使超支嚴重,埋單的是政府;即使鬧出紅磡站有二千個螺絲頭消失的大事故,政府可以追討的賠償金額上限,充其量只是港鐵收取的管理費總數,不能罰到具備阻嚇作用。
工程超支由政府埋單,港鐵所得的管理費與成本掛鈎(總額為工程費用的百分之十點五),有機會出現一個荒謬絕倫的後果。試想想,紅磡站工程擅自更改設計帶來安全隱患,最壞情況是拆掉重建,少不免又是一筆可觀的超支費用,政府竟然要為闖禍的港鐵埋單,豈不成為任人予取予攜的冤大頭?尤有甚者,更多的超支意味着港鐵得到更多的管理費,莫非做錯事反而有獎賞?
從這個流弊叢生的「服務經營權模式」可見,在香港集體運輸系統無對手的港鐵肆無忌憚鬆懈無章,或多或少是政府嬌縱出來的畸形現象,講得通俗一點是「慈母多敗兒」。要不是政府百般遷就,提供各式各樣的優待與特權,港鐵未必會變作今時今日大得不能倒的巨嬰。五名高層雖然被撤換,然而假若政府的慈母心態不變,港鐵的巨嬰症恐怕無法治癒。
為了避免巨嬰搗蛋有糖吃的荒謬場景,政府必須作出兩個規定,第一,可以追討的賠償金額不限於港鐵收取的管理費總數,務求可「罰到入肉」;第二,港鐵失誤所造成的超支費用一律由港鐵自行承擔,假使紅磡站工程真的有必要拆掉重建,或者土瓜灣站地盤導致鄰近樓宇沉降有必要補救,額外開支不應轉嫁於政府,即是不應再打納稅人荷包。
港鐵實在被嬌縱得太久了,醜聞長揭長有,並且重複犯錯。高鐵超支與延誤已經讓前行政總裁韋達誠及前工程總監周大滄問責下台,事後居然沒有汲取教訓,現任行政總裁梁國權和現任工程總監黃唯銘又因工程紕漏而捲鋪蓋。港鐵品牌好壞不單止影響這家上市公司,亦扣連香港的聲譽,撥亂反正之道離不開徹底改革,改革的核心關鍵是取消優待與特權,「服務經營權模式」之類的寬厚條件不應繼續存在。
總而言之,政府收起慈母嘴臉,堅拒再放任,方有望治好患了巨嬰症的敗兒。
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