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2018年8月8日

社評 社評

檢討港鐵經營模式 避免重複釀禍

醜聞不絕的港鐵終於惡化為人事大地震,管理層不是被迫辭職就是提早退休,連董事局非執行主席馬時亨亦萌去意,透露先後兩次向特首請辭,但獲挽留直至全球招聘行政總裁填補空缺。港鐵出現恰似「山泥傾瀉」的高層下台潮,源於沙中線紅磡站工程懷疑造假,路政署署長鍾錦華直言對港鐵管理層失去信心,運輸及房屋局局長陳帆要求港鐵立即解除管理人員職務,並且表明已將資料轉交警方跟進,意味着相關人等有機會被追究刑事責任。

工程涉嫌造假的關鍵是二千個「消失的螺絲頭」,紅磡站連續牆擅自更改設計,與屋宇署批准的圖則嚴重偏差,政府質疑港鐵提交的報告前後矛盾,亦認為工地紀錄未必真確。馬時亨表示,報告是重要文件,當中存在不準確之處不能接受,為港鐵動搖公眾信心及有負公眾期望道歉。同樣深表歉意的是行政總裁梁國權,年薪一千五百二十萬元的他提早退休,留任至找到適當人選接替為止。工程總監黃唯銘辭職則即時生效,其年薪是八百萬元。此外,離職的尚有多名總經理級人馬。

翻開歷史,梁國權和黃唯銘升至現職,其實與港鐵上一次爆發醜聞有關。四年前,港鐵由於廣深港高鐵香港段工程嚴重延誤及超支,受到輿論大舉撻伐,前行政總裁韋達誠提早一年離任,由副行政總裁梁國權接替其位。同一段日子,時任工程總監的周大滄也因為高鐵失誤而提早退休,本來是沙中線總經理的黃唯銘走馬上任。梁國權和黃唯銘堪稱「成也醜聞,敗也醜聞」,昔日乘亂上位,如今失職下台。

更加必須指出的是,前後兩次醜聞有一個共通點,高鐵和沙中線都是採用「服務經營權模式」興建,命運殊途同歸,鬧得滿城風雨。

港鐵過往的鐵路興建項目大多數採用「擁有權模式」,工程開支自負盈虧,政府批出上蓋物業發展權,運用公帑補貼工程的數目有限。「服務經營權模式」的意思是政府出資興建,港鐵負責規劃和設計,鐵路建成後由政府擁有,港鐵獲批經營權,並且每年收取管理費,假若工程超支,由政府以公帑支付。

為什麼採用「服務經營權模式」興建的高鐵和沙中線頻頻出事?其中一個致命傷是港鐵缺乏節省開支的誘因,反正超支由政府埋單,而且所得的管理費與成本掛鈎(總額為工程費用的百分之十點五),超支愈多,收益愈大,所以高鐵無法避免以天價完成。高鐵拍板之初,估計造價是三百九十五億元,及後三番四次追加撥款,最終花費八百六十四億元。在「服務經營權模式」之下,港鐵毋須動腦筋撙節用度,政府則變成有求必應的提款機。

運輸及房屋局前局長張炳良講得坦白,他認為應從高鐵超支及延誤事件中汲取教訓,建議未來若要興建新鐵路,不應再採用政府出資、港鐵監工的「服務經營權模式」。張炳良指出,根據委託協議,政府可向港鐵追討的賠償上限,只是港鐵在項目收取的管理費總數。換言之,即使爆出沙中線如此嚴重的醜聞,港鐵毋須擔心「罰到入肉」。

現行模式另一弊端是監管失效,馬時亨慨嘆一直被蒙在鼓裏,無人向董事局滙報,其實蒙在鼓裏的還包括擔當監管港鐵工程角色的路政署,癥結出於委託協議,港鐵不必就工序問題向政府提交定期報告。既然沒有定期報告,港鐵內部又敷衍塞責,整個監管系統不可能不崩潰。

港鐵淪落到如此田地,高層下台恐怕還是無法挽回公眾信心,政府作為最大股東,必須斥令徹底改革,讓董事局從上到下落實層層相扣的監管文化。除此之外,「服務經營權模式」亦必須全面檢討,甚或摒棄,防止日後重複
釀禍。

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