2018年2月21日
路路亨通,是所有駕駛者的共同願望,可是香港的交通擠塞問題近年愈見嚴重,關鍵又在哪兒呢?政府似乎把責任都推到駕駛者身上,因為現時香港已登記牌照的私家車數量已突破60萬大關。私家車數量上升,佔用道路的空間更多;當道路數量沒有增加時,帶來擠塞是自然結果。不過,這種想法是否事實的全部?
跨區上班成常態
上世紀五十年代,港府開始發展新市鎮,最早期的衞星城市如荃灣和觀塘,就是比早期的新市鎮如元朗、沙田、大埔、粉嶺、上水等等,都有明顯的工業區,為本區居民提供就業機會。
不過,工業北移後,政府規劃新市鎮時,卻沒有積極引入就業機會,即使有,也普遍相當單一。雖然商場、學校都是每個新市鎮必有的,卻沒有其他就業選擇,這些都令搬進新市鎮居住的人,只有跨區上班的選擇。
即使推動金融業一類遷到新市鎮存在困難,但一些後勤的商業服務、就業職位,也似乎只有在傳統商業區比較多。近年新興的商業區如鰂魚涌、港島南區和觀塘等,仍然位處市區,因此跨區交通需求並無減少。
當新界人口已佔全香港人口六成,就業地點仍以市區為主時,為來往市區及新界的主要幹道及交通基建帶來更大負荷。早上7時半起,由新界東通往市區的3條隧道及「舊路」大埔道,以科學園一帶作起點,要花上額外10分鐘才能到達3條隧道的入口是等閒事,若碰上壞天氣、壞車、交通意外等,情況就更差。
同屬新界東的西貢和將軍澳,只有一條將軍澳隧道及一條寶琳北路應付40萬人口,情況絕對不見得比新界東其他地區理想。新界西北的情況更壞,只有一條收費高昂的大欖隧道及屯門公路,即使汀九、荃灣、青衣一帶已有3號幹線分流,但情況仍未見大改善。
我們的官員、媒體可能對上班時間的交通較在意,因為這些交通擠塞會引來一定的經濟損失,但對於下班時間的交通擠塞,幾乎置若罔聞。每天下午5時多至6時,獅子山隧道、大老山隧道、將軍澳隧道的九龍入口已經相當擠塞。
城門隧道、尖山隧道及大埔道滙合之處,也就是大圍美林邨、沙田新城市廣場一帶,每晚6點過後都是必然擠塞之處。還有尚未提及屯門公路和汀九橋交滙的深井交滙處、屯門公路往屯門方向、大欖隧道元朗出口到博愛迴旋處等等的路段,都是下班時間必定擠塞的路段。
就是響應政府呼籲,多用鐵路也好,但鐵路的載客率早已飽和,官員也只懂得跟香港市民說「等多兩班車」;甚至曾經有商界背景的立法會議員提議市民「應該晚一點下班」,以免擠塞。每天都乘港鐵上下班的讀者,應該相當了解金鐘站的「盛況」,即使北角站、香港站、油塘、觀塘、九龍塘等等,情況也相當嚇人。
這些情況,讓居於新市鎮但在市區工作的人變成「三等香港人」。不論時間、金錢,這群人都要比市區居民花上更多,才能回到家中。他們的生活質素固然較不理想,更大的問題是製造大量本來可以避免的碳排放、能源消耗。特首早前提出的公共交通津貼,其實只是把問題掃到地氈底,根本沒有切實解決問題。
解鈴還需繫鈴人
文章前半已闡述問題及其根源,當然也應該提出相應的解決方法。以荃灣、葵青一帶為例,現在已經有一定數量的工業大廈、貨倉,假若開始重建的時候,就應該以重建為商業大廈的項目優先,讓這些地區有一定的就業機會,維持現時見到的職、住平衡。
在一些土地利用單一的新市鎮,更應該優先劃出土地作商業用途,而政府更應帶頭,把適合的政府部門(如需要佔地較多、人數較多的部門)遷到新市鎮,並鼓勵一些相關的業界都同樣搬遷。
這樣才有機會真正帶起當區的經濟之餘,更可以利用繁忙時間相反方向的剩餘運載力。未來的香港規劃之中,應該更着重職、住平衡,現時的新市鎮若有重建或新發展計劃,也應更着重商業的發展,讓珍貴的市區土地有機會成為便民的住宅土地,而非全面只有高價住宅地段。
同時間,一些市區地段也是嚴重的塞車,如旺角亞皆老街一類,應該在某些時段劃作巴士專區,禁止私家車及貨車在相應時段駛入,並設立充足而清晰的路牌指示,讓有需要的駕駛者能繞過相關路段;這些時段,更應加強對禁區停車的執法,確保交通暢通。對於在黃格停車的駕駛者,更應該嚴格執法,並有更嚴格的罰則,配合適當的交通規劃,香港的交通問題才有望得到改善。
熊明德_中學地理科老師
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