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2017年6月10日

李子衝 觀潮篇

如何平衡公共交通服務

香港地少人多,公共交通發達,大家應該享受着一套優良的系統,可惜政府未能擔任領導者的角色,政策傾斜,以至業界矛盾重重,產生不良競爭。所謂平衡點達成之後,又怕牽一髮而動全身,交通政策不敢莽動,只有少修少補,難以追上一個現代化城市應有的標準。

香港公共交通服務原本有一個優良的傳統,就是私營運作,巴士、電車、小輪,不用政府資本,不用政府補貼,而且接受政府高度監管。相對一些國際城市而言,收費還算低,質素還不錯;但是由於發展地下鐵路,整個公共交通生態起了變化,由於政策傾斜,我們走上了補貼的路,政府多了一個開支口袋。

政策傾斜鐵路

自1976年至今,政府做了三次整體運輸研究,最後一次在1999年,確定「更充分運用鐵路,讓鐵路成為客運系統的骨幹」;剛在星期三公布的《公共交通策略研究》,再次確認重鐵為首,其次是專營巴士和輕鐵,其他公共交通服務,大致擔當輔助角色。

故事從地鐵開始,發展地下鐵路需要龐大的資金,由政府負責是合理的,而政府想了一個聰明的方法,就是利用珍貴的土地資源,補貼鐵路,給予車站上蓋物業發展權,支持鐵路系統的建造。鐵路不停地發展是好事,方便市民大眾,不過會影響業界的平衡,政府沒有適當政策調節,其他交通工具生存困難,只有靠政府補貼過日了。

最明顯是渡輪,香港四面環海,加上新界離島,實在是經營渡輪的天堂,以往亦曾經出現過渡輪的黃金年代;但是今日鐵路覆蓋廣闊,渡輪變得是悠閒生活的玩藝,每日的載客數字只有13萬,在總乘客量1200萬人次中,大概佔1%,需要政府資助才能夠生存,否則沒有承辦商有興趣經營。現時,政府是透過資助維修費用支持小輪服務。

專利巴士也不好過,香港島方面,隨着港鐵的港島西線和南線通車,乘客量大幅下降,新巴、城巴收入受到影響;九龍方面,沙中線通車勢必影響九龍巴士的營運,因為沙中線經過的區域,一向是巴士的黃金市場,現在出現質的變化,恐怕難以招架。根據資料,將來的鐵路項目還有:北環線及古洞站、洪水橋站、東涌西延線、屯門南延線、東九龍線、南港島線西段及北港島線,影響之大,不難想像。

對巴士營運,還有兩路夾擊:首先是增加小巴座位,由現時16個,增加至19個。政府已於今年4月,向立法會提交修訂草案,落實增加小巴座位。從數字而言,增加3個座位,提升了18.75%載客量,以小巴每日乘客180萬人次計算,即33.75萬人次,這批乘容,相信大部分由專營巴士轉過來,一年總計,達到1億2300萬人次。

規管票價方式不同

其次是針對「票價調整安排」的檢視,作出兩方面的更新:一是「生產力增幅數值」,二是「乘客回饋安排」,這兩項安排,非常技術性,簡單而言,第一項會降低巴士加價時的幅度;第二項是現時政策,巴士公司在固定資產回報率達到9.7%上限之後,便要將以後的利潤和乘客對分,政府認為9.7%這數字需要稍稍下調。

壓低巴士公司的利潤本來應該受到市民歡迎,但是這裏有一個公平的問題,今日港鐵載客量37%,而巴士是33%,不過規管票價方式各有不同,這種政策傾斜造成一個現象,鐵路人山人海,巴士卻有六七成路線虧本,長遠下去,經營困難只會出現服務水平下降,甚或和渡輪一樣,要有補貼才能夠經營。殺雞取卵政策不是上算,何況港鐵和幾間巴士公司都是上市公司,應該一視同仁,斷不應優待政府作為大股東的「國企」。

李子衝_時事評論員

 

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