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2017年3月18日

鍾聞 河水集

一帶一路 陷阱處處

自2013年中國正式提出「一帶一路」宏圖大計以來,正在實施或計劃的項目耗資高達9000億美元,近年已被吹噓成改變世界經濟格局的萬應靈丹;但實情卻是處處陷阱,部分成功案例之外,更多的是胎死腹中,長期效益備受質疑。

最近BBC一個報道便很發人深省。埃塞俄比亞首都亞的斯亞貝巴人口高達400萬,由於公共交通系統不完善,一直以來交通擠塞嚴重,市民出行只能依賴一種稱為「藍驢」的小型公共汽車。

2015年9月輕軌終於通車了!這條長34公里的軌道,中國出錢出力,由中鐵興建,4.75億美元造價中,85%資金由中國進出口銀行提供。然而,通車不到兩年,當地民眾的滿腔熱誠已化為烏有。首先,輕軌很擠塞,並且只覆蓋部分地面,乘客要走很長的路程,穿過繁忙的街道才可上車。

更大的問題是,規劃者沒有把輕軌融入原有的公交系統,只有部分地區輕軌是高架的,其他地區輕鐵縱切或橫跨車道,造成車輛要跟輕軌爭路,交通更為堵塞。此外,整個輕軌系統的管理亦乏善足陳,據報41列輕軌列車中,有大約三分一在維修,不能運營。

考慮到當地民眾的承擔能力,票價只是10到30美分,以經濟效益審視,不知道何年何日才能收回成本。當然,中國可以自圓自其說,這些項目不能單以經濟效益衡量,但即使是出於增加政治影響力的考慮,或出於幫助窮國的好心腸,也不是很成功,因為當地民眾不期然地把每天擠輕鐵的怨氣發洩在中國身上,對於中國的國際形象不是增分而是減分。

在歐洲,近期也出現一宗「一帶一路」項目可能滑鐵盧的例子。《金融時報》報道,歐盟委員會正在調查連接匈牙利布達佩斯與塞爾維亞貝爾格萊德的高鐵項目,是否違反歐盟有關大型交通項目須公開招標的決定。該項目是2014年總理李克強出訪東歐時,親自與匈、塞兩國簽訂的。這條長350公里、耗資29億美元的項目,對「中歐陸海快線」十分重要,一旦成功,可協助中國把「一帶一路」戰略延伸至歐洲心臟地帶。

現時匈牙利是歐盟成員國,而塞爾維亞則是潛在成員國。歐盟對中國在歐洲參與基建的心態很矛盾,一方面渴望有中國資金進入,另一方面又擔心中國通過基建,增加在歐洲的影響力,是以出手阻撓並不意外。

其實,「一帶一路」項目中,有很多類似上述胎死腹中、中途墮馬、尾大不掉的例子,成功率還不到一半。緬甸水電站、西伯利亞天然管道就是前車之鑑;中國最引以自豪的高鐵,失敗比率最高,跟墨西哥、泰國、委瑞內拉、美國、蒙古發展的高鐵項目全都流產了……

「一帶一路」沿線國家的政經情況複雜,幾乎沒有一個放諸四海而皆準的成功方程式。然而,很多中資國企為了迎合上意爭取政績,罔顧當地國情,千方百計促成項目上馬,把經濟效益置之不顧;反正從上馬、施工、營運以至最終回本,動輒10多年,一上馬已經可以升官發財,爛攤子則由國家埋單。

 

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